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메트로 노스 철도

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목차

1. 개요

메트로 노스 철도는 뉴욕시와 주변 지역을 연결하는 통근 철도 시스템이다. 1983년 설립되어, 그랜드 센트럴 터미널을 중심으로 허드슨 강 동쪽과 서쪽으로 뻗어 있는 여러 노선을 운영한다. 주요 노선으로는 할렘선, 허드슨선, 뉴헤이븐선 등이 있으며, 각 노선은 피크 시간대와 오프피크 시간대에 따라 요금 체계를 다르게 적용한다. 메트로 노스는 펜실베이니아 역으로의 노선 연장과 같은 미래 계획을 추진하고 있으며, 차량, 요금 정책, 사고 관련 정보도 제공한다.

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메트로 노스 철도 - [회사]에 관한 문서
개요
메트로-노스 철도 로고
메트로-노스 철도 로고
소유주메트로폴리탄 교통 공사
관할 지역뉴욕주 허드슨 강 하류 지역
코네티컷주 남서부
맨해튼
브롱스
뉴저지주 북부
운송 유형통근 철도
노선 수5개 노선
역 수124개 역
일일 이용객 수()
연간 이용객 수()
운영 시작1983년
운영 기관메트로폴리탄 교통 공사
뉴저지 트랜짓 (허드슨 강 서쪽)
철도 차량 약호MNCW
선로 특징지상, 고가, 지하
최고 경영자캐서린 리날디
본사그레이바 빌딩, 뉴욕, 뉴욕주
전기 공급
가공 전차선, 12.5 kV 60 Hz AC
웹사이트메트로-노스 철도 웹사이트
메트로-노스 철도 서비스 샘플
메트로-노스 철도 서비스 샘플
노선도
메트로-노스 철도 노선도
메트로-노스 철도 전체 노선도. 축척에 맞지 않음.
연결 서비스
연결 서비스해버스트로-오싱 페리 및 메트로-노스 철도

2. 노선

메트로 노스 철도 노선도


메트로 노스 철도는 뉴욕 도시권 교통공사(MTA) 산하의 통근 철도 시스템으로, 뉴욕 시내와 뉴욕주 북부 및 코네티컷주를 연결한다. 노선은 크게 허드슨강을 기준으로 동쪽(East of Hudson)과 서쪽(West of Hudson)으로 나뉜다.

허드슨강 서쪽에서는 뉴저지주 호보켄 터미널에서 출발하는 열차를 뉴저지 교통국과 계약을 통해 공동 운영한다. 이 구간에는 포트 저비스 선과 파세익 밸리 선 두 개의 지선이 있다.[12]

화물 열차는 메트로 노스 노선을 통해 운행하지만, 회사 자체는 화물 서비스를 운영하지 않는다. 허드슨선은 오크 포인트 링크와 연결되어 있어 브롱크스와 롱아일랜드 간 화물 운송의 주요 경로 역할을 한다. CSX, CP 레일, P&W, 후사토닉 철도 등은 메트로 노스 시스템 일부 구간에서 선로 사용권을 갖는다.

또한, NY 워터웨이와의 협력을 통해 오시닝역과 비컨역으로 허드슨강을 가로지르는 페리 서비스(해버스트로-오시닝 페리, 뉴버그-비컨 페리)도 제공한다.[13][14]

메트로 노스 철도는 뉴욕 지하철과 버스를 운영하는 MTA 산하에 있으며, 롱아일랜드 철도에 이어 미국에서 두 번째로 많은 수송량을 자랑하는 대표적인 통근 철도이다. 노선은 뉴욕 근교, 특히 북쪽으로 뻗어 있으며, 허드슨강을 기준으로 동쪽과 서쪽으로 나뉘어 다른 분위기를 보인다. 본선은 복선 또는 복복선으로, 아침 러시아워에는 많은 열차가 운행된다.

각 노선의 자세한 운행 형태는 해당 노선 문서를 참조하면 된다. 공통적으로는 아침저녁 러시아워를 피크 시간, 낮 시간을 오프 피크 시간으로 나누어 요금을 다르게 책정하고, 맨해튼으로의 빠른 이동을 위한 지그재그 정차 방식을 사용하며, 막차 시간이 새벽 2~3시 전후로 늦다는 특징이 있다.

2. 1. 이스트 오브 허드슨 (East of Hudson)

마블 힐 역 (허드슨 선)


노스이스트 코리더와 뉴 헤이븐 선 (뉴로셸)


메트로 노스 철도는 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널까지 허드슨강 동쪽으로 세 개의 여객 노선(허드슨선, 할렘선, 뉴 헤이븐선)을 운행한다. 허드슨선과 할렘선은 각각 뉴욕주 포킵시와 와세익에서 종착한다.

뉴 헤이븐선은 메트로 노스와 코네티컷주 간의 파트너십을 통해 운영된다. 코네티컷 교통부(CTDOT)는 코네티컷 내의 선로와 역을 소유하고 자본 개선을 자금 조달하고 수행한다. MTA는 뉴욕 주 내의 선로와 역을 소유하고 자본 개선을 처리한다. MTA는 전체 노선, 지선 및 역에 대한 일상적인 유지 보수를 수행하고 경찰 서비스를 제공한다. 새로운 차량과 기관차는 일반적으로 MTA와 CTDOT 간의 공동 계약으로 구매되며, 각 기관은 비용의 33.3%와 66.7%를 각각 지불한다. CTDOT는 노선의 대부분이 코네티컷에 있기 때문에 더 많은 비용을 지불한다. 뉴 헤이븐선에는 코네티컷에 뉴 캐넌 지선, 댄버리 지선, 워터베리 지선의 세 지선이 있다. 뉴 헤이븐에서 CTDOT는 쇼어 라인 이스트(동쪽으로 코네티컷주 뉴런던까지 연결)와 하트포드선(북쪽으로 코네티컷주 하트포드 및 매사추세츠주 스프링필드까지 연결)의 두 연결 서비스를 운영한다.[11]

암트랙은 뉴 헤이븐선과 허드슨선을 따라 도시 간 철도 서비스를 운영한다. 뉴 헤이븐선은 암트랙의 노스이스트 회랑의 일부이다. 암트랙의 ''노스이스트 리저널''은 뉴 로셸에서 뉴 헤이븐까지 운행하며, 스탬퍼드와 뉴 헤이븐은 고속 ''아셀라''도 운행한다. 뉴 헤이븐에서 뉴 헤이븐선은 암트랙 뉴 헤이븐-스프링필드선과 연결된다. 허드슨선은 엠파이어 회랑의 일부이며, 욘커스, 크로톤-하몬, 포킵시 역은 메트로 노스와 암트랙에서 모두 운행한다.

현재 메트로 노스 전신 중 이스트 오브 허드슨 구간이고 뉴욕 구간 대부분은 '''뉴욕 센트럴 철도'''(New York Central Railroad영어)에서 유래한다. 이 철도 회사는 3개의 통근 노선을 운영했는데, 이 중 2개는 맨해탄에 있는 그랜드 센트럴 터미널(Grand Central Terminal영어)에서 출발했다. 하렘 선은 '''뉴욕 앤드 하렘 철도'''(New York and Harlem Railroad영어)와 '''보스턴 앤드 알바니 철도'''(Boston and Albany Railroad영어)에서 유래했다. 뉴욕 앤드 하렘 철도는 1870년대에, 보스턴 앤드 알바니 철도는 1914년에 각각 뉴욕 센트럴 철도에 인수되었다.

뉴욕 센트럴 철도는 위에 언급된 노선 외에도 허드슨강의 평지를 운행했으며 알바니 경유 시카고까지 연결하는 복선 노선도 운영했다. 이 노선은 등급을 사용하지 않고 같은 시설에서 운행하고 평지로 운행했기 때문에 상대적으로 호평을 받았다.

'''뉴헤이번 선'''(New Haven Line영어)은 3개의 지선을 포함하여 19세기 중반부터 1969년까지 '''뉴욕, 뉴헤이븐 앤드 하트포드 철도'''(New York, New Haven and Hartford Railroad, NYNH & H)영어가 소유했다. 이 노선은 1830년대 마차 철도로 개업했으나 이후 증기 기관차로 교체되었다. 19세기 중반에 뉴욕 앤드 뉴헤이븐 철도와 하트포드 앤드 뉴헤이븐 철도가 하트포드에서 보스턴까지 노선을 운행했다. 이 두 철도는 뉴잉글랜드의 여객 및 화물 분야에서 최대 기업으로 성장하기 위해 1872년에 합병되었다. 20세기 초반에 부자 JP 모건의 지배하에 있던 NYNH & H는 풍부한 자금을 바탕으로 근대화를 진행했다. 증기 기관차를 투입했으며 뉴헤이븐 본선에 전기 기관차를 도입했고 지선 노선에 디젤 기관차를 도입했다. 하지만 이런 무리한 투자로 경영난으로 이어졌고 이후 세계 대공황이 시작되면서 이 회사는 파산하고 말았다.

강의 동쪽을 통과하는 노선군으로 터미널역은 그랜드 센트럴 터미널이다. 할렘선, 허드슨선은 뉴욕 주 내에서 완결되지만, 뉴헤이븐선은 노선 대부분을 코네티컷 주 내에서 운행하며, 코네티컷 주 내의 선로와 역 등 시설은 코네티컷 주 교통국(ConnDOT, CDOT)이 소유·관리하고 있다. 뉴헤이븐선에 새로운 차량을 투입하는 경우에는 MTA와 ConnDOT가 1:2의 비율로 비용을 부담한다는 협정이 맺어져 있다. 어느 노선이든 도심 측은 전철화되어 있으며, 전철을 주체로 하고, 장거리 열차를 중심으로 기관차 견인 열차도 보인다.

뉴헤이븐선 본선과 허드슨선에는 교외 일부 구간에서 암트랙의 인터시티(도시 간 고속 열차)와 병주한다. 특히 미국에서 손꼽히는 철도 이동객이 있는 노스이스트 코리더 구간의 일부인 뉴헤이븐선에서는 통근형 차량이 달리는 바로 옆을 고속 열차 아셀라 익스프레스 등이 병주하는 광경을 볼 수 있다.

  • ☆△할렘선: 그랜드 센트럴 터미널 - 화이트 플레인스 역 - 사우스이스트 역 - 와세익 역 132km
  • ☆△허드슨선: 그랜드 센트럴 터미널 - 할렘 125번가 역 - 욘커스 역 - 크로턴-하몬 역 - 포킵시 역 118km
  • 뉴헤이븐선: 본선 외에 중간에 3개의 지선이 분기한다.
  • * ★☆본선: 그랜드 센트럴 터미널 - 뉴 로셸 역 - 스탬퍼드 역 - 뉴헤이븐 유니언 역 119km
  • * ★뉴캐넌 지선: 스탬퍼드 역 - 뉴캐넌 역 13.2km
  • * 댄버리 지선: 사우스노워크 역 - 댄버리 역 38.5km
  • * 워터베리 지선: 스트래트퍼드 역 - 워터베리 역 45.9km


★ 마크가 붙은 노선은 가공 전차선 방식(단상 교류 12500V)으로 전철화, ☆ 마크는 제3궤조 방식(직류 750V)으로 전철화되었으며, △ 마크는 노선 일부 구간이 전철화되었다. 마크가 없는 노선은 전 노선 비전철화이다. 뉴헤이븐선 본선은 중간의 펠럼 역을 경계로 두 방식을 전환하고 있으며, 할렘선, 허드슨선과의 공용 구간에서는 제3궤조 방식, 교외의 단독 구간에서는 가선으로부터 전기를 공급받는다.

2. 2. 웨스트 오브 허드슨 (West of Hudson)

메트로 노스는 뉴저지주 호보켄 터미널에서 출발하는 열차로 허드슨강 서쪽에서 운행하며, 뉴저지 교통국과 계약을 통해 공동 운영한다. 두 개의 지선은 포트 제비스 선과 파세익 밸리 선이다.[12] 포트 제비스 선은 메인 선과 버겐 카운티 선 두 개의 뉴저지 교통국 노선을 통해 접근할 수 있다.

포트 제비스 선은 뉴욕주 포트 제비스에서 종착하며, 파세익 밸리 선은 각각 오렌지 카운티와 록랜드 카운티에 있는 뉴욕주 스프링 밸리에서 종착한다. 서펀 야드 북쪽의 포트 제비스 선 선로는 노퍽 서던 철도에서 MTA가 임대하지만, 뉴저지 교통국은 뉴욕주 록랜드 카운티를 포함한 파세익 밸리 선 전체를 소유하고 있다.

포트 제비스 선과 파세익 밸리 선의 대부분의 정류장은 뉴저지주에 있으므로, 뉴저지 교통국이 대부분의 철도 차량과 모든 직원을 제공하고, 메트로 노스는 일부 장비를 제공한다. 메트로 노스 장비는 호보켄 부서의 다른 뉴저지 교통국 노선에서도 사용되었다.

허드슨강 서쪽 뉴욕주에 있는 모든 역은 메트로 노스가 소유하고 운영하며, 뉴저지 교통국이 소유하고 운영하는 역은 예외이다.

허드슨강 서쪽 노선의 대부분의 차량은 메트로 노스 소유 및 표기된 코멧 V 차량으로 구성되지만, 두 철도가 장비를 공동으로 사용하므로 다른 NJ 트랜짓(NJT) 차량이 가끔 사용된다. 열차는 또한 일반적으로 EMD GP40FH-2, GP40PH-2, F40PH-3C, 알스톰(Alstom) PL42AC, 또는 봄바디어 운송(Bombardier Transportation) ALP-45DP 기관차로 운행되지만, 메트로 노스 또는 NJ 트랜짓 디젤 기관차가 투입될 수도 있다. NJ 트랜짓에서 운행하는 메트로 노스 소유 및 표기된 장비는 다른 NJ 트랜짓 노선에서도 볼 수 있다.

강의 서쪽을 통과하는 노선군으로 터미널역은 뉴저지 교통국의 호보켄 터미널이다. 노선의 대부분은 뉴저지 주를 지나고, 메트로 노스 철도는 뉴욕 주 내의 일부 구간을 가질 뿐이고 실질적으로는 뉴저지 교통국의 연장 구간이다. 어느 노선도 비전철화로 디젤 기관차 견인의 객차 열차가 주체이다.

  • 패스캐이크 밸리선: 펄 리버 역 - 스프링 밸리 역 30.6km
  • 포트 저비스선: 서펀 역 - 포트 저비스 역 152.9km

3. 역사

제2차 세계 대전 이후, 장거리 및 통근 여객 철도 경영이 어려워지기 시작했다. 1950년대 철도 업계는 과도한 규제, 시장 포화, 자동차와 비행기와의 경쟁으로 약화되었다. 특히 통근철도는 큰 타격을 입었다.

통근열차는 적자 상태였으며, 장거리 여객 및 화물 수송 이익으로 보충되었다. 그러나 흑자 부문도 이익이 줄면서, 철도 회사들은 제2차 세계 대전 이후 점차 통근 노선을 폐지했다. 1958년 '''뉴욕 센트럴 철도'''는 단계별로 통근열차 노선을 폐지했다.[11]

1965년 2월, 넬슨 록펠러 뉴욕 주지사와 존 N. 뎀프시 코네티컷 주지사는 뉴헤이븐 철도(New Haven Railroad)의 통근 철도 운영인 뉴헤이븐 노선 운영을 파산 위기 뉴헤이븐 철도 구제 계획의 일환으로 뉴욕 센트럴 철도로 이전할 것을 공동 제안했다. 운영 합병 시, 수도권 통근 교통 당국(MCTA; 현재 메트로폴리탄 교통국, MTA)와 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 뉴욕 센트럴과 계약, 그랜드 센트럴 터미널까지 뉴헤이븐 노선을 운영할 예정이었다.[19] 철도 회사는 조치가 없으면 뉴헤이븐 노선 여객 열차 운행 중단을 해야 했다.[33] 두 기관 공동 보고서는 그해 9월 발표, MCTA와 CTA가 양 주 대리, 99년 동안 뉴욕 센트럴에 노선 임대를 권고했다.[20] 10월, MCTA는 뉴헤이븐 노선 역과 기반 시설이 롱아일랜드 철도(LIRR) 시설보다 노후화됨을 발견했다.[21] 뉴헤이븐 철도 임원들은 뉴욕 센트럴의 뉴헤이븐 노선 인수를 반대, 뉴헤이븐 노선 1.4억달러 제안이 낮다고 느꼈다.[22] 논의 끝, 임원들은 1967년 6월까지만 뉴헤이븐 노선 운영을 결정했다.[23]

1968년, 이리 라카와나를 따라, NYC와 펜실베이니아 철도는 재정 개선 희망으로 펜 센트럴 교통(Penn Central Transportation)을 설립했다. 1969년 파산한 NYNH&H도 주간 통상 위원회에 의해 펜 센트럴에 합병되었다. 그러나 합병은 재정 비용, 정부 규제, 기업 경쟁, 공식 합병 계획 부재로 실패했다. 1970년 펜 센트럴은 파산, 당시 최대 기업 파산이었다.[24] 같은 해, MTA는 펜 센트럴 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 노선 장기 임대 계약을 체결했다.[25] 펜 센트럴은 MTA 계약, 보조금 노선 운영을 계속했다. 1970년 4월, 록펠러는 주가 허드슨, 할렘 노선 인수 제안,[26] 다음 달 이 노선 4440만달러 자금 지원 채권 발행에 서명했다.[27]

MTA와 ConnDOT는 1971년 1월 뉴헤이븐 노선 소유권을 인수했다.[28] 1972년 5월, MTA는 허드슨, 할렘 노선 소유권도 획득했다.[29] 펜 센트럴은 세 노선 모두 계약에 따라 운영했다.[28][29] 통근 노선 현대화 계획으로, MTA는 뉴헤이븐 노선 고속 "코스모폴리탄" 철도 차량 주문,[30] 허드슨, 할렘 노선에도 주문했다.[31] 1972년 중반, 그랜드 센트럴 터미널 근처 펜 센트럴 열차 관련 지연, 탈선 사고 후, 로넌 의장은 펜 센트럴 철도 운영 방식 불만을 표명했다. 1968년 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 노선 인수 후 정시 운행 열차 비율 감소를 언급했다.[32]

1976년, 파산한 펜 센트럴 통근 노선은 콘레일(Conrail)에 인수되었다. 이리 래커와나 등 북동부 철도도 콘레일에 합병되었다.[34] 1981년, 로널드 레이건 대통령 행정부는 콘레일 통근 노선 주 기관 이관을 제안했다.[35] 콘레일 통근 노선은 뉴저지 뉴저지 교통국(NJ Transit) 등에 인수되었다.[33] MTA와 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 1983년 1월 1일 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 노선 인수, 메트로 노스 통근 철도로 합병했다.[25][37][38]

메트로 노스는 1983년 1월 1일 메트로폴리탄 교통공사 산하 부서로 설립, 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 노선 인수, 피터 스탱글이 사장을 맡았다. MTA와 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 이 노선들을 인수, 메트로 노스 통근 철도로 합병했다.[25][37][38] 메트로 노스는 허드슨 강 서쪽, 뉴저지 주 경계 북쪽 이전 이리 래커와나 철도 서비스 인수, 뉴저지 교통국과 물리적 연결, 운영 위탁, 서비스 보조금 및 장비 제공했다.

MTA는 인수 후 5년 간 자본 개선 단계적 시행 계획을 세웠다. 5,000명 콘레일 직원, MTA 직원 될 17개 노조와 새 노동 계약, 콘레일 자산 이전 협상이 필요했다.[39]

1970년대 철도 산업 부진, 최소 20년 간 큰 사업 성공 기대 어려움, 재조직 노력이 필요했다.[15] 콘레일, 메트로 노스는 불필요 서비스 축소 결정, 뉴욕 센트럴 철도 밀러턴-채텀 간 센트럴 할렘 선 폐선, 더치스, 컬럼비아 카운티 북동부 철도 교통 이용 불가. 대부분 통근 노선 유지, 보수 공사 시급했다.

1983년 3월 7일, MTA, 미국 교통 노동조합(UTU) 간 노사 협상 결렬, 메트로 노스 철도 직원 파업. 통근자 카풀, 브롱크스 지하철역 셔틀버스 이용. 메트로 노스 최소 인력 요구 사항 제거, 승무원 배정 자유 원, 직원 동의 불가. 1961년 1월 이후 뉴헤이븐, 할렘, 허드슨 노선 동시 중단 첫 파업.[40] UTU는 뉴저지 콘레일 노선 인수 NJ 트랜짓[41], 필라델피아 SEPTA 대상 파업. 파업 2주차 피터 스탱글 사장 주당 80000USD 손실 예상, MTA 재무 위원회 회장 스티븐 버거 파업 전 9만 명 승객 5% 감소, 130만달러 손실 우려.[42]

MTA 회장 리차드 라비치는 레이건 대통령, 분쟁 뉴욕 주법 적용 법안 마련 요청. 메트로 노스 주 기관, 콘레일 연방 기관, 근로자 연방법 적용.[43] 레이건, 마리오 쿠오모 주지사 중재 요청 거절, 의회 승인 제안 제출 시 청취 의향.[44] 파업 6주 지속, 양측 구속력 중재 합의, 4월 18일 종료.[45]

메트로 노스 첫 주요 프로젝트 하렘 선 제3궤조 전철화 노스 화이트 플레인스-브루스터 노스역(사우스이스트 개명) 연장, 1984년 완료.[46] 1980년대 후반, 1990년대 초반 그랜드 센트럴 터미널 북쪽 분기기, 연동 장치 보호 않는 노변 신호 제거, 현대 차내 신호 교체.

1998년 10월, 뉴욕주 교통부 허드슨 선 비콘 역-17K호선 뉴버그 파크 앤 라이드 운행 뉴버그-비콘 셔틀 메트로 노스 개발 발표.[47]

메트로 노스 초창기 인프라 업데이트, 수리 사용. 역, 선로, 차량 수리, 개보수, 교체 필요. MTA 웹사이트, 철도 회사 성공, 90년대 중반 존경, 재정 성공. 2006년 정시 운행률 97.8%, 최고 승객 수(7690만 명), 승객 만족도 92% 기록 최고 해.[15] 2017년 12월, MTA 향상된 역 이니셔티브 화이트 플레인스, 할렘-125번가, 크레스트우드, 포트 체스터, 리버데일 메트로 노스 철도역 전면 개편, 최대 6개월 완전 폐쇄 발표. 셀룰러 서비스, Wi-Fi, USB 충전소, 대화형 서비스 알림, 지도 업데이트 포함.[48]

할렘, 허드슨 노선, 그랜드 센트럴 향 파크 애비뉴 간선 이전 Midtown TDR Ventures LLC 소유, 펜 센트럴 기업 승계자 매입.[49] MTA 2274년 연장 임대 계약, 2017년 시작 매입 옵션.[50] MTA 2018년 11월 13일, Argent Ventures 철도 자산 매입 옵션 행사. MTA 그랜드 센트럴 터미널, 그랜드 센트럴-포킵시 북쪽 약 3.22km 허드슨 노선, 그랜드 센트럴-도버 플레인스 할렘 노선 매입.[51]

3. 1. 전신

현재 메트로 노스의 전신 중, 특히 이스트 오브 허드슨 구간 및 뉴욕주 내 구간은 대부분 뉴욕 센트럴 철도(New York Central Railroad)에서 유래한다. 이 철도 회사는 한때 3개의 통근 노선을 운영했다. 이 중 2개는 맨해튼에 있는 그랜드 센트럴 터미널(Grand Central Terminal)로 연결되었다. 할렘선은 뉴욕 앤드 할렘 철도(New York and Harlem Railroad)와 구 보스턴 앤드 올버니 철도(Boston and Albany Railroad)에서 유래한다. 뉴욕 앤드 할렘 철도는 1870년대에, 보스턴 앤드 올버니 철도는 1914년에 각각 뉴욕 센트럴 철도의 산하에 들어갔다.

뉴욕 센트럴 철도는 전술한 노선 외에도, 허드슨강을 따라 평탄한 지형을 지나 올버니를 경유하여 시카고까지 연결하는 복복선 노선도 운영했다. 이 노선은 등급(일등차, 이등차 등)을 채용하지 않고 동일한 설비로 운전했으며, 평탄한 지형을 지나기 때문에 속도도 빨라 인기가 높았다.

뉴헤이븐선(New Haven Line)은 3개의 지선을 포함하여, 19세기 중반부터 1969년까지 뉴욕, 뉴헤이븐 앤드 하트퍼드 철도(New York, New Haven and Hartford Railroad, NYNH&H)가 소유하고 있었다. 이들 노선은 먼저 1830년대에 마차 철도로 개업한 것에서 유래되었으며, 이후 증기 기관차로 대체되었다.

19세기 중반에는 뉴욕 앤드 뉴헤이븐 철도와 하트퍼드 앤드 뉴헤이븐 철도가 생겨났다. 후자는 하트퍼드에서부터 보스턴까지의 노선을 가지고 있었다. 이 두 철도는 뉴잉글랜드에서 여객 및 화물 분야에서 최대의 철도가 되기 위해 1872년에 합병하여 NYNH&H가 되었다. 20세기 초, JP 모건의 지배 하에 있던 NYNH&H는 풍부한 자금을 바탕으로 현대화를 추진했다. 강력한 증기 기관차 투입, 뉴헤이븐 주변의 본선에는 전기 기관차, 같은 지선에는 디젤 기관차도 투입되었다. 그러나 이러한 투자가 오히려 악영향을 미쳐 1930년대의 세계 대공황으로 회사는 파산하게 된다[104].

웨스트 오브 허드슨에서의 통근 수송 서비스는 이리 철도(Erie Railroad)의 일부로 시작되었다. 당초 포트 저비스선(Port Jervis Line)은 1850년대, 1860년대에 건설된 이리 철도의 본선에서 유래한다.

파스캑 밸리선(Pascack Valley Line)은 이리 철도의 자회사였던 뉴저지 앤드 뉴욕 철도(New Jersey and New York Railroad)에서 유래한다.

이리 철도는 1956년에 라이벌이었던 델라웨어, 라카와나 앤드 웨스턴 철도(Delawware, Lackawanna, and Western Railroad)와 합병하여, 이리 라카와나 철도(Erie Lackawanna)가 되었다.

3. 2. 펜센트럴 철도 시대

제2차 세계 대전 이후, 장거리 여객과 통근 여객 모두 여객 철도의 경영이 어려워지기 시작했다. 1950년대에 들어서면서 철도 업계 전체가 과도한 규제, 시장 포화, 자동차와 비행기와의 경쟁으로 인해 상당히 약해지기 시작했다. 특히 통근철도는 큰 타격을 입었다.

통근열차는 지금까지도 적자 상태였으며, 장거리 여객 수송과 화물 수송의 이익으로 이를 보충하고 있었던 것이 실정이었다. 그러나 앞서 언급했듯이 흑자 부문도 이익이 줄어들면서, 철도 회사에서는 제2차 세계 대전 이후 점차 통근 노선을 폐지하기 시작했다. 1958년에 '''뉴욕 센트럴 철도'''(New York Central Railroad영어)는 단계별로 통근열차 노선을 폐지했다.[11]

허드슨 강 동쪽과 뉴욕주 대부분의 철도 노선은 뉴욕 센트럴 철도(NYC)의 통제를 받았다. NYC는 처음에 세 개의 통근 노선을 운영했는데, 그중 두 개는 그랜드 센트럴 터미널(현재 그랜드 센트럴 터미널)로 운행되었다. 메트로 노스 철도의 할렘선은 처음에는 뉴욕 및 할렘 철도와 보스턴 및 올버니 철도의 노선을 결합하여 맨해튼에서 뉴욕주 콜럼비아 카운티의 채텀까지 운행되었다. 채텀에서 승객들은 보스턴 및 올버니 노선의 장거리 열차로 환승하여 뉴욕주 올버니, 매사추세츠주 보스턴, 버몬트주, 캐나다로 갈 수 있었다.[15] 1873년 4월 1일, 뉴욕 및 할렘 철도는 코르넬리우스 밴더빌트에 의해 임대되었고, 그는 이 철도를 철도 제국에 추가했으며, 이 철도 제국은 NYC에 의해 운영되었다.[16] 1871년에 건설된 그랜드 센트럴 데포는 NYC의 할렘 및 허드슨 분기의 남쪽 종착역 역할을 했으며, 1900년에 그랜드 센트럴 역으로, 1913년에 그랜드 센트럴 터미널로 대체되었다.[17] 보스턴 및 올버니 철도는 1914년에 NYC의 소유가 되었다.

NYC의 4선 워터 레벨 노선은 허드슨 강, 이리 운하, 오대호와 나란히 뉴욕에서 시카고까지 올버니를 경유하는 노선이었다. 이 노선은 경사가 거의 없어 빠르고 인기가 많았다. 웨스트체스터 카운티의 최북단 역인 피크스킬과 그랜드 센트럴 사이의 구간은 NYC의 허드슨 분기로 알려지게 되었으며, 맨해튼을 오가는 통근 열차가 자주 운행되었다. 포킵시와 같은 피크스킬 북쪽의 역들은 장거리 노선으로 간주되었다. 다른 주요 통근 노선은 브루스터까지 어퍼 맨해튼의 155번가 (맨해튼) (나중에는 브롱크스의 세지윅 애비뉴)에서 운행되는 퍼트남 분기선이었다. 승객들은 미드타운 맨해튼과 로어 맨해튼으로 가기 위해 IRT 제9번가 선으로 환승하곤 했다.

19세기 중반부터 1969년까지, 뉴캐넌, 댄버리, 워터베리 지선을 포함한 뉴 헤이븐 선은 뉴욕, 뉴 헤이븐 앤 하트포드 철도(NYNH&H)의 소유였다. 이 지선들은 1830년대에 말차로 시작되었으며, 나중에 증기 기관차로 대체되어 로어 맨해튼과 할렘을 연결하는 노선이었다. 19세기 중반에 시작된 추가 노선에는 뉴욕 앤 뉴 헤이븐 철도와 하트포드 앤 뉴 헤이븐 철도가 있었으며, 이들은 코네티컷주 하트포드, 매사추세츠주 스프링필드, 그리고 결국 보스턴으로 가는 노선을 제공했다. 두 철도는 1872년에 합병되어 NYNH&H가 되었으며, 뉴잉글랜드에서 가장 큰 여객 및 통근 운송 업체로 성장했다. 20세기 초, NYNH&H는 J.P. 모건의 통제를 받게 되었다. 모건의 자금 지원으로 NYNH&H는 (뉴 헤이븐 선을 따라) 전기 동력과 디젤 동력(지선 및 동부 및 북부 뉴잉글랜드로 가는 노선)으로 증기 동력을 업그레이드하여 현대화할 수 있었다. NYNH&H는 1910년대와 1920년대에 많은 수익성을 보였지만, 1930년대의 대공황으로 인해 파산하게 되었다.[18]

허드슨 강 서쪽의 통근 노선인 현재의 포트 저비스 및 파스카크 밸리 노선은 처음에는 이리 철도의 일부였다. 1850년대와 1860년대에 건설된 포트 쟈비스 선은 원래 이리의 뉴저지주 저지 시티에서 뉴욕주 버팔로까지의 간선 노선의 일부였다. 파스캑 밸리 선은 이리의 자회사인 뉴저지 앤 뉴욕 철도에 의해 건설되었다. 포트 저비스를 운행하는 열차는 과거에는 빙엄턴과 뉴욕주 버팔로까지 계속 운행되었지만 (현재는 화물 열차만 사용), 파스카크 밸리 노선은 뉴욕주 하버스트로까지 계속 운행되었다. 1956년, 이리 철도는 경쟁사인 델라웨어, 래커와나 앤 웨스턴 철도와 공동 운행을 시작했고, 1960년에 이리 래커워너를 형성했다. 열차는 1956~1958년에 래커와나의 호보켄 터미널로 노선이 변경되었다.

1965년 2월, 넬슨 록펠러 뉴욕 주지사와 존 N. 뎀프시 코네티컷 주지사는 뉴헤이븐 철도(New Haven Railroad)의 고전적인 통근 철도 운영인 뉴헤이븐 노선의 운영을 파산 위기에 처한 뉴헤이븐 철도를 구제하기 위한 계획의 일환으로 뉴욕 센트럴 철도로 이전할 것을 공동으로 제안했다. 운영 합병이 이루어지면, 제안된 수도권 통근 교통 당국(MCTA; 현재 메트로폴리탄 교통국, 또는 MTA)와 기존의 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 뉴욕 센트럴과 계약을 맺고 그랜드 센트럴 터미널까지 뉴헤이븐 노선을 운영하게 될 것이었다.[19] 빚이 증가하면서, 철도 회사는 아무런 조치가 없으면 뉴헤이븐 노선에서 여객 열차 운행을 중단해야 할 것이었다.[33] 두 기관의 공동 보고서는 그해 9월에 발표되었으며, MCTA와 CTA가 양 주를 대리하여 노선을 99년 동안 뉴욕 센트럴에 임대하는 것을 권고했다.[20] 10월, MCTA는 뉴헤이븐 노선의 역과 기반 시설이 롱아일랜드 철도(LIRR)의 시설보다 훨씬 더 노후화되었다는 것을 발견했다.[21] 뉴헤이븐 철도의 임원들은 뉴욕 센트럴의 뉴헤이븐 노선 인수를 처음에는 반대했는데, 뉴헤이븐 노선에 대한 1.4억달러의 제안이 너무 낮다고 느꼈기 때문이다.[22] 몇 차례 논의 끝에, 임원들은 1967년 6월까지만 뉴헤이븐 노선을 계속 운영하기로 결정했다.[23]

1968년, 이리 라카와나의 예를 따라, NYC와 라이벌인 펜실베이니아 철도는 재정 상황을 개선하려는 희망으로 펜 센트럴 교통(Penn Central Transportation)을 설립했다. 1969년에는 파산한 NYNH&H도 주간 통상 위원회에 의해 펜 센트럴에 합병되었다. 그러나 이 합병은 결국 막대한 재정적 비용, 정부 규제, 기업 간 경쟁, 공식적인 합병 계획의 부재로 인해 실패했다. 1970년 펜 센트럴은 파산을 선언했는데, 당시 역대 최대 규모의 기업 파산이었다.[24] 같은 해, MTA는 펜 센트럴의 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 노선에 대한 장기 임대 계약을 체결했다.[25] 펜 센트럴은 MTA와 계약을 맺고 현재 보조금을 받는 노선을 계속 운영했다. 1970년 4월, 록펠러는 주가 허드슨과 할렘 노선을 인수할 것을 제안했고,[26] 다음 달에는 이 노선에 44400000USD의 자금을 지원하는 채권 발행에 서명했다.[27]

MTA와 ConnDOT는 1971년 1월 뉴헤이븐 노선의 소유권을 인수했다.[28] 1972년 5월, MTA는 또한 허드슨과 할렘 노선의 소유권을 획득했다.[29] 펜 센트럴은 세 노선 모두를 계약에 따라 계속 운영했다.[28][29] 통근 노선을 현대화하기 위한 계획의 일환으로, MTA는 뉴헤이븐 노선용으로 고속 "코스모폴리탄" 철도 차량을 주문했고,[30] 허드슨 및 할렘 노선에도 주문했다.[31] 1972년 중반, 그랜드 센트럴 터미널 근처에서 펜 센트럴 열차가 관련된 일련의 지연 및 탈선 사고 이후, 로넌 의장은 펜 센트럴의 철도 운영 방식에 대한 불만을 표명했다. 그는 펜 센트럴이 1968년에 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 노선을 인수한 후 정시 운행 열차의 비율이 감소했다고 말했다.[32]

3. 3. 콘레일 시대

뉴욕 센트럴 철도(NYC)는 1968년에 펜 센트럴에 합병되기 전까지 허드슨 강 동쪽 대부분의 철도 노선을 통제했고, 뉴 헤이븐 선은 뉴욕, 뉴 헤이븐 앤 하트포드 철도(NYNH&H)의 소유였다. 허드슨 강 서쪽의 통근 노선은 이리 철도의 일부였다가, 1960년에 이리 래커와나가 되었다. 제2차 세계 대전 이후 미국의 여객 철도가 쇠퇴하면서, 통근 서비스는 가장 먼저 영향을 받았다. 1958년까지 NYC는 퓨트남 노선의 운행을 중단했고, 이리 라카와나는 일부 통근 서비스를 정리하기 시작했다.

1965년, 뉴욕 주지사와 코네티컷 주지사는 뉴헤이븐 노선의 운영을 뉴욕 센트럴 철도로 이전할 것을 제안했다. 이는 파산 위기에 처한 뉴헤이븐 철도를 구제하기 위한 계획의 일환이었다. 제안된 수도권 통근 교통 당국(MCTA; 현재 MTA)와 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 뉴욕 센트럴과 계약을 맺고 뉴헤이븐 노선을 운영할 예정이었다.[19]

1968년, NYC와 펜실베이니아 철도는 펜 센트럴 교통(Penn Central Transportation)을 설립했다. 1969년에는 NYNH&H도 펜 센트럴에 합병되었다. 그러나 이 합병은 실패했고, 1970년 펜 센트럴은 파산을 선언했다.[24] MTA는 펜 센트럴의 허드슨, 할렘, 뉴헤이븐 노선에 대한 장기 임대 계약을 체결했다.[25] 1971년과 1972년에 MTA와 ConnDOT는 각각 뉴헤이븐, 허드슨, 할렘 노선의 소유권을 인수했다.[28][29] 펜 센트럴은 세 노선 모두를 계약에 따라 계속 운영했다.[28][29]

1976년, 파산한 펜 센트럴의 통근 노선은 콘레일(Conrail)에 인수되었다. 이리 래커와나를 포함한 다른 많은 북동부 철도도 콘레일에 합병되었다.[34] 1981년, 로널드 레이건 대통령 행정부는 콘레일 통근 노선을 주 기관으로 이관할 것을 제안했다.[35] 콘레일의 통근 노선은 뉴저지의 뉴저지 교통국(NJ Transit) 등으로 점차 인수되었다.[33] MTA와 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 1983년 1월 1일에 공식적으로 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 노선을 인수하여 메트로 노스 통근 철도로 합병했다.[25][37][38]

3. 4. MTA 운영 및 브랜드 변경

메트로 노스는 1983년 1월 1일에 메트로폴리탄 교통공사의 산하 부서로 설립되어 할렘, 허드슨, 뉴헤이븐 노선을 인수했으며, 피터 스탱글이 사장을 맡았다. MTA와 코네티컷 교통부(ConnDOT)는 공식적으로 이 노선들을 인수하여 메트로 노스 통근 철도로 합병했다.[25][37][38] 메트로 노스는 허드슨 강 서쪽과 뉴저지 주 경계 북쪽의 이전 이리 래커와나 철도 서비스를 인수했는데, 이 노선들은 물리적으로 뉴저지 교통국과 연결되어 있어 운영은 뉴저지 교통국에 위탁되었고, 메트로 노스는 서비스에 보조금을 지급하고 장비를 제공했다.

MTA는 인수 후 5년 동안 자본 개선을 단계적으로 시행할 계획을 세웠다. 이 전환의 일환으로, 5,000명의 콘레일 직원이자 MTA 직원이 될 17개 노조와 새로운 노동 계약을 협상하고, 콘레일 자산 대부분의 이전을 협상해야 했다.[39]

1970년대 철도 산업의 부진으로 최소 20년 동안은 큰 사업적 성공을 기대하기 어려웠기에 재조직에 많은 노력이 필요했다.[15] 콘레일과 메트로 노스는 불필요한 서비스를 축소하기로 결정했고, 뉴욕 센트럴 철도의 밀러턴과 채텀 사이의 센트럴 할렘 선 상당 부분이 폐선되어 더치스와 컬럼비아 카운티 북동부 지역은 철도 교통을 이용할 수 없게 되었다. 대부분의 통근 노선은 유지되었지만, 보수 공사가 시급했다.

1983년 3월 7일, MTA와 미국 교통 노동조합(UTU) 간의 노사 협상이 결렬되면서 메트로 노스 철도 직원들이 파업에 돌입했다. 통근자들은 카풀을 하거나 브롱크스의 지하철역으로 가는 셔틀버스를 이용해야 했다. 메트로 노스 측은 최소 인력 요구 사항을 없애고 승무원 배정에 완전한 자유를 원했지만, 직원들은 이에 동의할 수 없었다. 이는 1961년 1월 이후 뉴헤이븐, 할렘, 허드슨 노선을 동시에 중단시킨 첫 번째 파업이었다.[40] UTU는 뉴저지에서 콘레일 노선을 인수한 NJ 트랜짓[41]과 필라델피아의 SEPTA를 상대로도 파업을 벌였다. 파업 2주차에 피터 스탱글 사장은 주당 8만 달러의 손실을 예상했고, MTA 재무 위원회 회장 스티븐 버거는 파업 전 9만 명의 승객 중 5%를 잃어 130만 달러의 손실을 볼 수 있다고 우려했다.[42]

MTA 회장 리차드 라비치는 레이건 대통령에게 이 분쟁을 뉴욕 주법에 따르도록 하는 법안을 마련해 줄 것을 요청했다. 메트로 노스는 주 기관이었지만, 콘레일이 연방 기관이었기 때문에 근로자들은 여전히 연방법의 적용을 받았다.[43] 레이건은 마리오 쿠오모 주지사의 중재 요청을 거절했지만, 의회에서 승인된 제안이 제출되면 들을 의향이 있다고 밝혔다.[44] 파업은 6주 동안 지속되었으며, 양측이 구속력 있는 중재에 합의하면서 4월 18일에 종료되었다.[45]

메트로 노스가 착수한 첫 번째 주요 프로젝트는 하렘 선의 제3궤조 전철화를 노스 화이트 플레인스에서 브루스터 노스역(이후 사우스이스트로 개명)까지 연장하는 것이었으며, 1984년에 완료되었다.[46] 1980년대 후반과 1990년대 초반에는 그랜드 센트럴 터미널 북쪽의 분기기와 연동 장치를 보호하지 않는 모든 노변 신호가 제거되고 현대적인 차내 신호로 교체되었다.

1998년 10월, 뉴욕주 교통부는 허드슨 선의 비콘 역에서 17K호선의 뉴버그 파크 앤 라이드까지 운행하는 뉴버그-비콘 셔틀을 메트로 노스와 함께 개발할 것이라고 발표했다.[47]

메트로 노스는 초창기 대부분을 인프라 업데이트 및 수리에 사용했다. 역, 선로, 차량의 수리, 개보수, 교체가 필요했다. MTA 웹사이트에 따르면, 철도 회사는 성공을 거두었고 90년대 중반까지 존경과 재정적 성공을 거두었다. 2006년은 정시 운행률 97.8%, 최고 승객 수(7690만 명), 승객 만족도 92%를 기록하며 최고의 해였다.[15] 2017년 12월, MTA는 향상된 역 이니셔티브의 일환으로 화이트 플레인스, 할렘-125번가, 크레스트우드, 포트 체스터, 리버데일에 있는 메트로 노스 철도역을 전면 개편하고 최대 6개월 동안 완전히 폐쇄할 것이라고 발표했다. 업데이트에는 셀룰러 서비스, Wi-Fi, USB 충전소, 대화형 서비스 알림 및 지도가 포함될 것이다.[48]

할렘 및 허드슨 노선과 그랜드 센트럴로 향하는 파크 애비뉴 간선은 이전에 Midtown TDR Ventures LLC의 소유였으며, 이 회사는 펜 센트럴의 기업 승계자로부터 이들을 매입했다.[49] MTA는 2274년까지 연장되는 임대 계약과 2017년부터 시작되는 매입 옵션을 가지고 있었다.[50] MTA는 2018년 11월 13일, 당시 Argent Ventures의 철도 자산을 매입하기 위한 옵션을 행사했다. 거래 조건에 따라 MTA는 그랜드 센트럴 터미널뿐만 아니라 그랜드 센트럴에서 포킵시 북쪽 2마일(3.2km) 지점까지의 허드슨 노선과 그랜드 센트럴에서 도버 플레인스까지의 할렘 노선을 매입했다.[51]

4. 차량

메트로 노스 철도는 다양한 종류의 차량을 운영하고 있다. 크게 전동차, 기관차, 객차로 나눌 수 있으며, 각 차량은 노선 특성에 맞게 운용된다.

M7 열차가 할렘선의 브롱스빌에 정차해 있다.


그랜드 센트럴 터미널로 운행하는 대부분의 열차는 전기로 운행된다. 이 구간에서는 M3A, M7A, M8 전동차가 사용된다. 특히, 뉴헤이븐 선은 제3궤조와 12.5kV AC 가선 전차선을 모두 사용하므로, 다중 시스템 차량인 M8이 투입된다. M8은 제3궤조 집전 장치와 팬터그래프를 모두 갖추고 있어, 마운트 버넌 이스트와 펠햄 역 사이에서 전력 시스템을 전환하며 운행한다.

오시닝에 도착하는 GE P32AC-DM 기관차


그랜드 센트럴 터미널로 운행하는 디젤 열차는 제너럴 일렉트릭(General Electric) P32AC-DM 전기-디젤 기관차를 사용한다. 이 기관차는 메트로 노스의 하부 750V DC 제3궤조와 호환되는 집전 장치를 갖추고 있어, 전기 모드로 전환하여 운행할 수 있다.

허드슨 선의 경우, 그랜드 센트럴과 크로턴-하먼 사이는 제3궤조로 전력을 공급받고, 포킵시행 직통 열차는 디젤로 운행된다. 할렘 선은 그랜드 센트럴 터미널에서 사우스이스트까지 제3궤일이 설치되어 있으며, 와세익까지는 디젤로 운행된다.

허드슨 강 서쪽 노선에서는 주로 메트로 노스 소유의 코멧 V 객차가 사용되지만, 뉴저지 교통국(NJ Transit)과의 장비 공유로 인해 다른 NJ Transit 객차도 가끔 사용된다.[12]

메트로 노스 철도에서 공식적으로 사용되는 보고 마크는 'MNCW'이다. 코네티컷주 교통부가 소유한 차량에는 CTDOT 봉인과 뉴헤이븐("NH") 로고 또는 MTA 로고가 있으며, 'CNDX' 보고 마크를 사용한다.[55]

전력은 롱아일랜드 철도 및 뉴욕 지하철과 같은 다른 제3 레일 시스템에서 사용하는 상단이 아닌 제3 레일 하단에서 공급받는다. 이 시스템은 윌거스-스프라그 제3 레일로 알려져 있으며, 필라델피아의 SEPTA 마켓–프랭크포드 선과 메트로 노스는 북미에서 이를 사용하는 유일한 두 시스템이다. 이를 통해 제3 레일은 위에서 완전히 절연되어 사람이 레일에 접촉하여 감전될 가능성을 줄일 수 있다. 또한 겨울철 결빙의 영향을 줄여준다.

4. 1. 기관차



메트로 노스 철도는 M3A, M7A, M8 전동차를 사용하며, 다수의 디젤 기관차와 푸시-풀 객차도 운용하고 있다.

전철을 중심으로 비전철 구간에는 디젤 기관차와 객차를 운용한다. 전철 방식이 혼재하는 뉴헤이븐선 계통의 전철은 전용 차량이 투입되었지만, 다른 노선은 대체로 롱아일랜드 철도의 차량과 공통으로 사용하며, 형식명도 롱아일랜드 철도의 파생형처럼 붙여졌다.

그랜드 센트럴 터미널 진입을 위해 제3궤조 집전 장치는 하부 접촉 방식이 표준이다. 펜실베이니아 역 진입에 대응하여 상부 접촉 방식에 대응하는 차량도 있다.

각 차량은 일본의 통근형 차량보다 크며, 1량당 문의 수가 한쪽 측면에 2개 또는 3개로 적고, 내부는 크로스 시트를 기반으로 제작되어 착석 정원이 많다. 뉴헤이븐선의 일부 열차에는 "Bar Car"라는 차량이 연결되어 알코올 음료, 커피, 샌드위치 등을 판매했지만, 2014년에 폐지되었다.

; P32AC-DM

: 1992년부터 1994년에 걸쳐 제너럴 일렉트릭(General Electric)에서 제조된 디젤·전기 양용 기관차. 허드슨선을 중심으로 할렘선, 뉴헤이븐선에서도 운용된다. 제3궤조 집전 장치를 갖추고 있어, 전철화 구간에서는 엔진을 멈추고 전기 기관차로 사용하여 터널 환기가 불충분한 그랜드 센트럴 터미널로 진입할 수 있다.

; BL20GH

: 2008년부터 2009년에 걸쳐 브룩빌사에서 제조된 여객용 전기식 디젤 기관차. 디젤 기관만으로 집전 장치를 갖추지 않아 도심부 진입은 불가능하다. 뉴헤이븐선 계통의 각 지선, 댄버리 지선과 워터베리 지선에서 사용된다.

제조사진번호도입인수유형출력비고
EMD GP35R
101 ~ 1071991년2013년디젤2500hp
EMD GP40FH-2M

4900 ~ 49051966년부터 1970년까지1987년부터 1990년까지디젤3000hp
EMD GP40PH-2A
49061967년부터 1970년까지1992년부터 1993년까지디젤3000hp
EMD F40PH-3C
4907, 4908, 4912, 49141976년부터 1981년까지2009년부터 2010년까지디젤3000hp
GE 트랜스포테이션 P32AC-DM
201 ~ 2311976년부터 1981년까지2012년부터 2015년까지디젤3200hp
브룩빌 BL06404 ~ 4052000년없음디젤1680hp
브룩빌 BL20GH
110 ~ 115, 125 ~ 1302008년없음디젤2250hp
브룩빌 BL14CG
401, 4022009년없음디젤2000hp


4. 2. 전동차

메트로 노스 철도는 M3A, M7A, M8 전동차를 사용하며, 다수의 디젤 기관차와 푸시-풀 객차도 사용 중이다.[55]

전철을 중심으로, 비전철 구간에는 디젤 기관차와 객차를 운용한다. 전철 방식이 혼재하는 뉴헤이븐선 계통의 전철은 전용 차량이 투입되었지만, 다른 노선은 대체로 롱아일랜드 철도의 차량과 공통으로 사용하며, 형식명도 롱아일랜드 철도의 파생형처럼 붙여졌다.[55]

제3궤조 집전 장치는 그랜드 센트럴 터미널 진입을 위해 하부 접촉 방식이 표준이다. 펜실베이니아 역 진입에 대응하여 상부 접촉 방식 차량도 있다.[55]

각 차량은 일본의 통근형 차량보다 크며, 1량당 문이 한쪽에 2~3개로 적고, 크로스 시트를 기반으로 제작되어 착석 정원이 많다. 뉴헤이븐선의 일부 열차에는 "Bar Car"라는 차량이 연결되어 알코올 음료, 커피, 샌드위치 등을 판매했지만, 2014년에 폐지되었다.

직류 650V 제3궤조 방식 전용 차량은 할렘선과 허드슨선에서, 교류 12.5kV 가공 전차선 방식 대응 차량은 뉴헤이븐선에서 운행된다.

M3A

  • '''M3A'''


: 1984년부터 1985년까지 버드에서 제조. 할렘선·허드슨선용. 각종 공사 예정.

  • '''M7A'''


: 2002년 등장, 봄바디어제. 할렘선·허드슨선용으로, M1A를 대체했다.

  • '''M8'''


: 2009년부터 가와사키 중공업에서 제조. 뉴헤이븐선용으로, M2, M4, M6 각 차량을 대체했다.

: 기존 직류 750V와 교류 12.5kV에 더해 교류 25kV에도 대응하여, 뉴헤이븐에서 뉴런던 방면 직통에 대비하고 있다. 일부 차량은 펜실베이니아 역 운행에 대비, 상부 접촉 운용도 가능하다.

  • '''M1A'''


: 펜 센트럴 철도 시대인 1971년에 등장, 배드사(The Budd Company)에서 제작. M7로 대체되어 2009년에 퇴역.

  • '''M2'''


: 1972년부터 1977년까지 배드에서 제작. 뉴헤이븐선용 2량 편성으로 운행. M8로 대체되어 퇴역, 일부는 예비 차량으로 잔존.

  • '''M4'''


: 1987년부터 1988년까지 도큐 차량에서 제작. 뉴헤이븐선용 3량 편성으로 운행. M8로 대체되어 2015년에 전량 퇴역.

  • '''M6'''


: 1993년에 등장, 모리슨 누드센에서 제작. 뉴헤이븐선용 3량 편성으로 운행. M8로 대체되어 2015년에 전량 퇴역.

4. 3. 객차

메트로 노스 철도는 다양한 종류의 객차를 운영하고 있으며, 주로 봄바디어와 알스톰에서 제작한 객차들을 사용한다.

회사모델도입 연도비고
봄바디어코멧 II1982년, 1999년~2002년, 2009년
봄바디어쇼어라이너 I1982년~1983년, 1995년~1996년, 2008년~2009년
봄바디어쇼어라이너 II1987년~1988년, 2008년~2009년
봄바디어쇼어라이너 III1996년~2002년
봄바디어쇼어라이너 IV1996년~2002년
알스톰코멧 V2004년허드슨강 서쪽 노선 (파스카크 밸리 선과 포트 저비스 선)에서 운용[105]



허드슨강 서쪽 노선(뉴저지주 호보켄 터미널에서 출발)에서는 주로 메트로 노스 소유의 코멧 V 객차가 사용되지만, 뉴저지 교통국(NJ Transit)과의 장비 공유로 인해 다른 NJ Transit 객차도 가끔 사용된다.[12]

각 차량은 일본의 통근형 차량보다 크며, 객차 1량당 출입문 수가 적고(2~3개), 크로스 시트 중심으로 설계되어 좌석 정원이 많다.[105] 일부 뉴헤이븐선 열차에는 "Bar Car"라는 차량이 연결되어 간단한 식음료를 판매했지만, 2014년에 폐지되었다.

모든 객차는 제어 객차를 선두로 한 푸시-풀 운전이 가능하다.


  • 쇼어라이너 I: 1983년 봄바디어에서 제작. 2도어, 홀수 차량에 화장실 설치.
  • 쇼어라이너 II: 1987년 봄바디어에서 제작. 쇼어라이너 I과 외관 및 내장이 거의 동일.
  • 쇼어라이너 III: 1991년 봄바디어에서 제작. 중앙에 문을 추가한 3도어 차량. 홀수 차량에 화장실 설치.
  • 쇼어라이너 IV: 1996년부터 1998년까지 봄바디어에서 제작. 3도어, 홀수 차량에 화장실 설치.
  • 코멧 V: 2006년 알스톰에서 제작.

5. 요금 정책

메트로 노스 철도는 이용객의 여행 빈도와 거리에 따라 다양한 종류의 승차권과 요금제를 운영하고 있다. 허드슨 강을 기준으로 동쪽과 서쪽 노선의 요금 정책은 기본적으로 같지만, 서쪽 노선은 뉴저지 교통국(NJ Transit)의 자체 티켓 시스템을 사용한다.

승차권은 역 창구, 자동 발권기(TVM), 온라인("WebTicket" 프로그램), iOS 및 안드로이드 앱[56]을 통해 구매할 수 있다. 또한 MTA의 "Mail&Ride" 프로그램을 통해 월간 승차권을 우편으로 받을 수도 있다. 온라인 및 Mail&Ride 구매 시 할인 혜택이 제공된다. 단, 열차 내에서 승차권을 구매하면 추가 요금이 붙는다.

이용 가능한 승차권 종류로는 편도, 왕복(편도 2장), 10회권, 주간권(일주일간 무제한), 월간권(한 달간 무제한), 학생 및 장애인 특별 요금 등이 있다. 왕복, 주간, 월간 승차권 뒷면에는 메트로카드가 제공된다.

허드슨강 서쪽의 모든 역은 뉴저지 교통국의 요금 체계를 따르며, 두 시스템 간 환승 시 단일 티켓을 구매할 수 있다.

승차권은 각 역의 자동 발권기나 창구에서 미리 구매해야 하며, 현금 외에 일부 신용 카드도 사용할 수 있다. 별도의 개찰구는 없으며, 열차 탑승 후 차장이 확인하는 신용 승차 방식이다. 유효한 승차권 미소지 시 정규 운임 외 추가 요금이 현금으로 부과된다. 이는 롱아일랜드 철도(LIRR)도 동일하다.

2017년, 메트로카드는 OMNY라는 비접촉 결제 시스템으로 대체될 예정이며, Apple Pay, Google Wallet, 근거리 무선 통신 지원 직불/신용 카드, 무선 주파수 식별 카드로 결제할 수 있다. MTA는 롱아일랜드 철도 및 메트로 노스 철도에도 이 시스템을 도입할 계획이다.

5. 1. 피크 요금과 오프피크 요금

메트로 노스 철도의 승차권은 맨해튼 (그랜드 센트럴 터미널, 할렘-125번가) 출발/도착 여부와 시간에 따라 피크 요금과 오프피크 요금으로 나뉜다.
피크 요금:

  • 오프피크 요금보다 비싸다.
  • 평일 오전 6시~10시 사이에 그랜드 센트럴에 도착하는 열차를 이용하여 '''맨해튼으로''' 이동하는 경우.
  • 평일 오전 6시~9시, 오후 4시~8시 사이에 그랜드 센트럴을 출발하는 열차를 이용하여 '''맨해튼에서''' 이동하는 경우.
  • 오후/저녁 러시아워에 그랜드 센트럴에 도착하는 열차를 이용하여 '''맨해튼으로''' 이동하는 경우에는 적용되지 않는다.

오프피크 요금:

  • 평일의 피크 요금 시간대를 제외한 다른 모든 시간대.
  • 토요일, 일요일 및 공휴일에는 하루 종일 적용.

중간 승차권:

  • 브롱크스 등 맨해튼 외 지역을 오가는 승차권.
  • 피크 요금이 적용되지 않는다.

5. 2. 시티티켓 (CityTicket)

2003년, 롱아일랜드 철도(LIRR)와 메트로 노스 철도는 뉴욕시 내에서 이동하는 승객들이 2.5달러에 편도 티켓을 구매할 수 있도록 허용하는 시범 프로그램을 시작했다. 뉴욕시 교통 이용자 협의회가 제안한 특별 할인 요금인 CityTicket은 2004년에 정식으로 도입되었다. 할인 요금은 처음에는 토요일과 일요일에만 이용할 수 있었다. 2022년 3월, 이는 주중 모든 비첨두 시간대 열차로 확대되어 5USD에 이용할 수 있게 되었다. 메트로폴리탄 교통공사(MTA)는 2022년 12월 CityTicket을 첨두 시간대 열차에도 사용할 수 있도록 하는 계획을 발표했으며, 캐시 호컬 주지사는 다음 달에 이 계획을 확인했다. 2023년 7월에 발표된 첨두 시간대 CityTicket은 각 7USD의 요금이 부과될 예정이다. 2024년 7월부터 시작되는 1년 시범 프로그램의 일환으로, 뉴욕시 내에서 전적으로 운행하는 메트로 노스 월간 티켓도 10% 할인을 받을 수 있게 된다.

CityTicket은 뉴욕시 내에서 시작하고 끝나는 여행에 유효하다. CityTicket은 윌리츠 포인트 (롱아일랜드 철도)를 제외하고는 탑승 전에만 구매할 수 있으며, 탑승 후 구매가 가능하며, 구매 당일에 사용해야 한다.[71]

CityTicket 이용이 가능한 메트로 노스 역[71]
모든 노선그랜드 센트럴 터미널
모든 노선할렘-125번가
허드슨 선양키스-153번가
허드슨 선모리스 하이츠
허드슨 선유니버시티 하이츠
허드슨 선스푸이텐 두이빌
허드슨 선리버데일
할렘 선멜로즈
할렘 선트레몬트
할렘/뉴헤이븐 선포드햄
할렘 선보태니컬 가든
할렘 선윌리엄스 브리지
할렘 선우드론
할렘 선웨이크필드


6. 향후 계획

메트로 노스는 노선 확장과 서비스 개선을 위해 다각적인 노력을 기울이고 있다.

허드슨 강 서쪽에서는 뉴저지 교통과 협력하여 포트 제비스 선과 파세익 밸리 선을 운영하고 있다.[12] 이 노선들은 호보켄 터미널에서 출발하여 뉴욕주 서쪽 지역으로 운행된다.

허드슨 선 북쪽 연장은 지역 주민들의 반대에 직면해 있지만, 일부 마을에서는 서비스 연장에 대한 관심을 표명하고 있다.[73][74] 할렘 선의 경우, 과거 윙데일 정신과 센터 부지 재개발 계획이 있으며, 노선 연장을 위해서는 선로 재건 및 부지 수용이 필요하다.

MTA는 태펀 지 다리에 철도 노선을 포함시켜 록랜드 카운티의 파스캑 밸리 선과 웨스트체스터 카운티의 허드슨 선을 연결하는 방안을 검토했다. 현재는 전용 버스 차선 시스템이 운영 중이지만, 향후 통근 철도 확장 가능성을 열어두고 있다.[93][94]

스튜어트 국제공항으로 포트 제비스 선 서비스를 연장하는 방안도 고려되고 있다.[95] 이는 통근자와 공항 이용객 모두에게 편리한 교통을 제공할 수 있다.

6. 1. 펜실베이니아 역 연결

메트로 노스 철도의 이스트 오브 허드슨 3개 노선(허드슨선, 할렘선, 뉴헤이븐선)은 현재 그랜드 센트럴 터미널을 뉴욕의 터미널로 사용하고 있다. 뉴욕에는 펜실베이니아 역이라는 또 다른 거대한 터미널 역이 있으며, 메트로 노스는 허드슨선과 뉴헤이븐선 일부 열차를 이곳으로 진입시키는 계획을 추진 중이다.

메트로 노스는 수십 년 전부터 펜실베이니아 역으로의 진입을 검토했지만, 역 구내 용량 부족으로 인해 실현을 보류해 왔다.[81] 롱아일랜드 철도(LIRR)는 그랜드 센트럴 터미널까지 신선을 건설하여 펜실베이니아 역의 용량에 여유를 확보하는 이스트 사이드 액세스 계획을 추진했다. 이 계획을 통해 LIRR 일부 열차가 그랜드 센트럴 터미널로 운행되면, 메트로 노스 열차도 펜실베이니아 역을 이용할 수 있게 된다.

2009년 9월, 메트로 노스는 펜 스테이션 접근에 대한 1.7억달러 규모의 환경 영향 평가 계획을 발표했다.[81] 이 프로젝트는 2023년 초 완료된 이스트 사이드 접근으로 인해 가능해졌다.[81][82] 앤드루 쿠오모 당시 주지사는 2014년 1월 이 프로젝트를 공개적으로 지지했다.[83]

뉴헤이븐 선 열차는 뉴로셸을 거쳐 헬 게이트 브리지로 진입하고, 서니사이드 야드에서 이스트 리버 터널을 통해 맨해튼으로 들어간다. 코업 시티, 모리스 파크, 파크체스터/반 네스트,[84] 헌츠 포인트에 새로운 역이 건설될 예정이다.[85] 이 역들은 휠체어 접근 가능하며, 자전거 주차장과 기차 또는 버스로 환승할 수 있는 다중 모드 환승 구역을 갖출 것이다.[85]

허드슨선과 뉴헤이븐선은 모두 암트랙 노선에 진입하여 신선 건설 없이 펜실베이니아 역에 도달할 수 있다. 허드슨선은 리버데일 역 부근에서 웨스트사이드 화물선(엠파이어 커넥션)을 경유하고, 뉴헤이븐선은 뉴로셸 역에서 노스이스트 코리더를 경유한다.

2015년 10월 28일, MTA 이사회는 펜 스테이션 접근 프로젝트를 위해 6.95억달러를 투입하는 2015-2019년 자본 프로그램을 승인했다.[87] 펜 스테이션 접근 기공식은 2022년 12월 9일 브롱크스에서 열렸으며,[89] 운행은 늦어도 2027년에 시작될 예정이다.[90]

6. 2. 뉴헤이븐 선 개선

메트로 노스와 코네티컷 주 교통부(CTDOT)는 뉴 헤이븐선의 개선을 위해 협력하고 있다. CTDOT는 코네티컷 내 선로와 역을 소유하고 자본 개선을 담당하며, MTA는 뉴욕 주 내 선로와 역을 소유하고 자본 개선을 처리한다. 양 기관은 공동 계약을 통해 새로운 차량과 기관차를 구매하며, CTDOT가 비용의 66.7%를, MTA가 33.3%를 부담한다.[11]

1990년대 초부터 2018년 중반까지 1907~1914년에 건설된 뉴헤이븐 철도 가선 시스템을 업그레이드하는 프로젝트가 진행되었다.[80] 댄버리 지선은 역 업그레이드 및 신호 시스템 구현을 위해 3천만 달러를 지원받을 예정이다.[80] 2013년 9월에는 댄버리 지선의 신호 관련 공사가 진행되어 완료 후 비첨두 시간대 열차 증편이 계획되었다.[106]

웨스트헤이븐에는 2010년 11월 새 역 건설이 시작되어 2013년 8월 18일에 웨스트 헤이븐 역이 개통되었다.[79] CTDOT는 코네티컷 턴파이크의 트럭 수를 줄이기 위해 뉴헤이븐선의 화물 운송 서비스 확대를 연구하고 있다.[80]

워터베리 지선을 워터베리 북동쪽으로 연장하여 브리스톨과 뉴브리튼 등 코네티컷 중부에 여객 철도 서비스를 제공하고, 하트포드까지 연장하여 암트랙으로 환승할 수 있도록 하는 계획이 논의되고 있다.

댄버리 지선의 재전철화 및 뉴밀포드 연장에 대한 논의가 진행 중이다.[78] 이는 1925년부터 1961년까지 전철화되었던 댄버리 지선의 두 번째 전철화이다.

암트랙의 고속 열차인 아셀라는 뉴헤이븐 선과 같은 선로를 사용하지만, 여러 요인으로 인해 속도가 느려 병목 현상이 발생한다. 이를 해결하기 위해 가선 교체, 노후 교량 교체, 일부 구간 직선화 공사가 진행 중이며, 최고 속도 240km로 운행 가능한 구간을 만드는 것을 목표로 한다.

2014년, 메트로 노스는 공공 안전을 위해 할렘선과 뉴헤이븐선의 모든 역에 보안 카메라를 설치할 것이라고 발표했다.[75]

7. 사고


  • 1987년 2월 17일 오후 7시 5분 경, 느리게 움직이던 14량의 메트로 노스 허드슨선 열차가 브롱크스 140번가와 파크 애비뉴의 고가 선로에서 그랜드 센트럴로 돌아가는 빈 메트로 노스 열차와 충돌했다. 이 사고로 승객 20명이 부상을 입었으나, 심각한 부상은 없었다.[96]
  • 1988년 4월 6일 오전 7시 59분, 북행 메트로 노스 열차가 뉴욕주 마운트 버넌에서 다른 메트로 노스 열차와 충돌하여 기관사가 사망했다. 충돌 당시 두 열차 모두 빈 상태였다.[97]
  • 2013년 5월 17일 오후 6시 1분(EDT), 퇴근 시간대에 두 열차가 충돌했다. 동쪽으로 향하던 열차가 코네티컷주 브리지포트의 페어필드 메트로역 바로 동쪽에서 탈선하면서 인접한 선로를 막았고, 서쪽으로 향하던 열차가 반대 방향으로 운행 중이었다. 최소 60명의 승객이 부상을 입었고, 그 중 5명은 중상을 입었다. 이 사고는 북동부 회랑의 다른 철도 서비스에도 큰 지장을 초래했다. 암트랙은 뉴욕시와 보스턴 사이의 모든 운행을 중단했다.[98]
  • 2013년 12월 1일 오전 7시 19분(EST),[99] 푸키피에서 그랜드 센트럴 터미널로 향하던 여객 열차 7량과 디젤 기관차가 브롱크스 스푸이텐 다이빌 구역에서 탈선하여 4명이 사망하고 65명이 부상을 입었으며, 그 중 12명이 중상을 입었다. 7량 중 최소 3량이 옆으로 뒤집혔다.[100] 열차는 30mph 곡선 구간에서 과속인 82mph로 운행하고 있었다. 암트랙의 ''엠파이어 서비스''는 오후 3시까지 중단되었고,[101] 허드슨선 운행은 12월 4일까지 중단되었다.[102]
  • 2015년 2월 3일 오후 6시 30분(EST)경, 할렘선 열차가 뉴욕주 발할라의 철도 건널목에서 스포츠 유틸리티 차량과 충돌하여 49세 운전자 엘렌 브로디가 즉사했다. 차량의 연료 탱크가 파손되어 차량과 열차에 불이 붙었고, 700볼트 직류 전철이 인가된 언더런닝 세 번째 레일이 찢어져 앞쪽 2량의 지붕을 관통했다. 이 사고로 6명이 사망하고 12명이 부상을 입었으며, 열차에 탑승한 수백 명이 대피했다. 미국 교통안전위원회가 이 사고에 대한 조사를 이끌었다.[103]

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[107] 웹사이트 運転士「ぼーっとしていた」―NY列車脱線事故で関係者明かす http://m.jp.wsj.com/[...] 2013-12-04
[108] 웹사이트 ベテラン操縦士「ブレーキかからなかった」　ＮＹ列車脱線事故、調査始まる http://sankei.jp.msn[...] 2013-12-02
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